Zum Weltgedenktag der Straßenverkehrsopfer: Nachdenken!

Foto Erich Kasten – pixelio.de

Es gibt viele Gedenk- und Aktionstage. Deshalb erregt ein einzelner oft kaum mehr Aufmerksamkeit wie dieser: Jeder dritte November-Sonntag ist der Weltgedenktag der Straßenverkehrsopfer.

Verkehrsunfälle sind täglich präsent in den Nachrichten. Tragische Berichte füllen die Lokalteile der Zeitungen, sie gehören zu unserem Alltag. Und wenn auf der Autobahn bei einem Unfall auch ein Stau in Gegenrichtung entsteht oder sich bei einem Radfahrerunfall Menschentrauben bilden, sodass Rettungskräfte kaum durchdringen, zeugt das nicht von Desinteresse.

Warum also ein Gedenktag? Vielleicht, weil er dazu dient, abseits der Fülle an Einzelereignissen einmal den Blick auf das große Ganze zu wagen – eben nicht nur hinzuschauen, sondern auch nachdenken. Das mag man sich gedacht haben, als der Gedenktag Anfang der 1990er Jahre eingeführt wurde.

Nach aktuellen Statistiken der Weltgesundheitsorganisation sterben weltweit jährlich etwa 1,24 Millionen Menschen im Straßenverkehr. Verkehrsunfälle sind damit die achthäufigste Todesursache der Welt. In der EU waren es 2012 laut Statistischem Bundesamt 27.800 Tote, in Deutschland etwa 384.000 Verletzte und 3.600 Getötete. Diese Zahlen sind zum Glück leicht rückläufig. Waren es 1991 noch 11.300 Verkehrstote, so ist die Zahl bis 2012 um 68 Prozent gesunken. Bei der Anzahl der Verletzten sieht es etwas anders aus, sie ist „nur“ um 25 Prozent gesunken. In NRW wurden im letzten Jahr 528 Menschen im Straßenverkehr getötet und 12.708 schwerverletzt. In diesem Zeitraum sind auch 6428 Kinder verletzt worden, 10 davon starben.

Alles kein Grund für besondere Aufmerksamkeit? Doch. Jeder Tote und Verletzte  ist einer zu viel, und die Unfallzahlen sind immer noch relativ hoch. Dass immer weniger Menschen bei Unfällen sterben, liegt auch am verbesserten Schutz: Airbags, Fahrradhelme usw. verhindern glücklicherweise oft einen tragischen Ausgang. Doch dieser Effekt ist irgendwann ausgereizt. Der Anspruch der Gesellschaft kann nicht dabei belassen werden, dass man sich gegen Unfallfolgen bestmöglich schützt, weil das gerade bei schwachen VerkehrsteilnehmerInnen wie FußgängerInnen und RadfahrerInnen nur beschränkt funktioniert.

Der Anspruch einer Gesellschaft muss sein, dass im Verkehr weniger Unfälle stattfinden. Anders ausgedrückt: Wenn in Deutschland jährlich etwa 390.000 Menschen beim einfachen Unterfangen, ihren Alltag zu meistern und dabei von A nach B zu kommen, verunglücken, dann sollte das zu denken geben. Es sollte zu denken geben, wie wir alle als Gesellschaft, die sich tagtäglich auf den Straßen begegnet, miteinander umgehen.

Klar ist: Unfälle passieren. Doch sie müssen vermieden werden. Und dabei hilft die „Vision zero“. Es ist die Vision eines Verkehrs ohne Tote und Schwerverletzte. Die „Vision zero“ ist ein umfassender Ansatz, und er dient vor allem der Unfallvermeidung und der Rücksicht auf die schwächeren VerkehrsteilnehmerInnen. Daraus ergeben sich vielfältige Konsequenzen: für jedeN EinzelneN, aber auch für den Staat, der über die Infrastruktur und die Verkehrsregeln das Zusammenleben auf den Straßen organisiert.

Deutlich ist: „Vision zero“ ist ein umfassender Ansatz, vor allem an den Wurzeln anzusetzen und Unfälle zu verringern. Das bedeutet vielfältige Verantwortlichkeiten für alle VerkehrsteilnehmerInnen, aber auch für alle staatlichen Ebenen und AkteurInnen. Grundsätzlich haben sich beispielsweise GRÜNE und SPD im Koalitionsvertrag für NRW verständigt: „Die „Vision Zero – Null Verkehrstote“ bleibt für uns handlungsorientiertes Leitbild.“

Das heißt zum Beispiel, mehr Verkehrsleistung vom Autoverkehr auf den Öffentlichen Verkehr zu verlagern, da dieser ein deutlich geringeres Risikopotenzial in Bezug auf Unfälle birgt. Hinzu kommt Mobilitätserziehung gerade an Schulen und eine Sensibilisierung für das Thema, wie sie gerade der Verkehrssicherheitsrat und die Verkehrswacht betreiben. Und nicht zuletzt muss bei der Planung von Straßen als Begegnungsraum der Verkehrssicherheit die höchste Priorität eingeräumt werden und nicht wie bislang noch so oft der „Flüssigkeit“ des Verkehrs. Dies wäre vor allem zum Vorteil der weniger geschützten VerkehrsteilnehmerInnen wie RadfahrerInnen und FußgängerInnen. Und natürlich geht es auch um Verkehrsregeln, die in Deutschland allzu schnell als Verbote diffamiert werden, insbesondere um Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ein z.B. von den GRÜNEN immer wieder gefordertes Tempolimit auf Autobahnen würde die Unfallgefahr deutlich verringern.

Eine quantitative Verkehrssicherheitswirkung durch ein generelles Tempolimit kann bisher nur geschätzt werden. Fachleute rechnen mit einem Rückgang der Zahl der auf Autobahnen Getöteten um rund ein Drittel. Wir in NRW führen dazu derzeit im Regierungsbezirk Arnsberg einen Feldversuch durch.

In Tempo 30-Zonen ist die Chance, rechtzeitig zu halten, wesentlich höher. Schon nach 13,3 Metern kommt der Pkw zum Stehen. Ein Auto, das mit Tempo 50 unterwegs ist, prallt nach dieser Strecke aufgrund der nötigen Reaktionszeit noch mit voller Geschwindigkeit auf eine Person oder einen Gegenstand – oft mit fatalen Wirkungen. Kommt es zu einem Zusammenprall, sind die Überlebenschancen einer Person bei einem Unfall mit Tempo 30 mit 70 bis 80 Prozent wesentlich höher, als bei einem Zusammenstoß mit Tempo 50.  Solche und andere Punkte hat die GRÜNE Bundestagsfraktion 2012 in einem 10-Punkte-Katalog zusammengefasst.  Auch im Landtag NRW ist Verkehrssicherheit ein Thema, so zuletzt in einem Bericht des Verkehrsministeriums, in dem zum Beispiel auf die positiven Wirkungen eines Tempolimits auf Autobahnen für die Verkehrssicherheit verwiesen wird. NRW-Kommunen erhalten Unterstützung über das Netzwerk Verkehrssicherheit.

Doch egal auf welcher Ebene: Verkehrssicherheit als Schlagwort ist immer beliebt. Aber wenn es dann um Tempolimits, Radwege etc. geht, dann sind die alten Prioritäten schnell wieder deutlich und die vermeintliche Flüssigkeit des Autoverkehrs ist im Zweifel für Autofahrerfreunde gerade bei CDU und FDP wichtiger.